稳如“老司机”的智能驾驶是怎样的? 我在问界M5上找到了答案

新推出的“高端”新能源汽车，似乎都开始大肆宣传自家最新的智能驾驶系统。确实，车企在乘坐体验、车机表现和动力性能上都达到较高的水平，能够让它们突出重围的，有待挖掘的智能驾驶无疑是其中一个领域。

只不过从实际体验来看，不少产品的智能驾驶表现得“畏畏缩缩”，无非是车辆对车身周边的监测更全面，潜在危险的提醒更到位而已，能够让驾驶者稍微放开双手的量产车寥寥无几。显然，这与我们想象中的智能驾驶还有不少距离。

但话说回来，这其实不能完全怪车企。

从中国生产出第一辆轿车——红旗开始算起，我国的汽车工业发展了不过七十年，对智能驾驶领域的研究仍是一片空白。在过去很长一段时间内，受限于事故责任划分等问题，政策对自动驾驶级别的要求一直是不能超过L3级别（汽车可以独立完成几乎全部驾驶操作）。

直到特斯拉、曾“不受待见”的新势力相继入局，以及传统车企的大力投入，智能驾驶领域的活力开始被激活。

为了给更高阶自动驾驶大规模量产铺路，去年政策上开始推动立法以及相关标准的制订工作，深圳率先发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是全国第一个对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，为车企的自动驾驶发展培养了沃土。

当然，当下政策对自动驾驶级别的要求仍然被限制在L3级别以下。很多车企在宣传智能系统的时候，都会巧妙地采用“L2.0+”“L2.5”等来强调自家技术的先进性，而当中最让小编感到惊喜的是，上月发布的问界M5智驾版搭载了HarmonyOS 3系统和高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0，直接将辅助驾驶系统的级别称为“无限接近L3的高阶智能驾驶”。

图源：问界汽车

正所谓“实践是检验真相的唯一标准”，今天小编开着问界M5智驾版在广州路段体验了它的高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0，看看表现是否足够智能。

图源：电车通

PS：本次城区试驾路段经过高速路段、繁杂市区路段，这对智能驾驶系统提出了较高的要求。

图源：电车通

操作如同“老司机”，但还可以再优化

安全性是智能驾驶的首要因素，但很多智能系统可能对环境判断不够精确，只要认为车辆周边存在一定的安全隐患，基本都会选择减速跟随的操作，不会自行变道超越。虽然确保了安全性，但对用户的驾驶体验很不好。

图源：电车通

而在本次试驾过程中就出现类似的车况。当车辆在靠右行驶时，前方有一台速度较慢的三轮车，系统可以提前识别并进行向左变道超车的决策，在确认安全的情况下绕行通过。

图源：电车通

在遇见前方有体型比较大的车辆，或者施工占用部分道路等情况下，问界M5智驾版提前识别并减速，同时在超过车辆和障碍路段时，能够有意识地拉开与大车、障碍路段的横向距离，驾驶者不会因为安全距离太小而产生内心压迫感。

图源：电车通

除此之外，问界M5智驾版在红绿灯路段时的决策也非常贴合实际。首先在道路的选择上，当车辆探测到同为直行的道路中，有一条道路没有车辆等待，会优先选择该道路，而不是“一股脑”地采用就近原则。

图源：电车通

其次，车辆在减速和起步时的表现也很柔和，而且车辆起步的速度几乎和前车保持一致，确保了通行效率。

这三点与“老司机们”的日常驾驶操作完全相符。

据了解，问界M5智驾版在硬件上采用了1个激光雷达、3个毫米波雷达、11个摄像头。官方表示，车辆除了看懂车辆、行人、自行车以及障碍物等常见要素之外，还可以识别出异性障碍物，比如倒地行人等，最终可以实现其他竞争对手做不到的避让高速纸箱、高速水马等操作。

图源：电车通

但比较遗憾的是，本次试驾只针对城市道路通勤，至于是否真的实现高速避让纸箱的操作，还得等我们拿到试驾车进行实测。

图源：电车通

此外，这套智能驾驶系统的计算单元更换成华为自研的MDC。小编了解到，华为自研的MDC也在阿维塔11上应用，但与其采用三激光雷达的方案不同的是，问界M5智驾版将华为自研的MDC与超声波雷达、毫米波雷达、摄像头以及车顶的一颗激光雷达进行配合，不仅使得整个系统的成本有所降低，而且结合阿维塔11的试驾体验，问界M5智驾版的表现并不输给阿维塔11的三颗激光雷达。