新能源浪潮下，有人欢喜有人愁，一些车企迎来了“第二春”，也有部分车企提前进入“中年危机”。
近两年，大家除了关注造车新势力之外，也十分关心那些陆续“入局”的合资大厂。也许是看到了新能源大势下的机会，也许真的是被这阵风给“卷”到了，不少合资车企正在谋变，比如东风日产。
成立于2003年的东风日产，如今也迎来了20岁生日，而这些年来积累的1500万用户，是它给自己最好的礼物。
换个角度去看，1500万用户之后，也是东风日产的一个新起点，如何让新能源车型成为新的“驱动力”，走向下一个1500万，是它需要面对的问题。
在新能源赛道上，大部分车企都喜欢给自家车型贴上标签，比如智能、科技、高端、家用、实惠等。而ARIYA艾睿雅作为“日产纯电全能旗舰”，安全，成为了它最重要的标签。
在缸哥看来，东风日产多少有些“轴”，而且是那种理工男的轴。
新能源汽车领域，大家都在强调自己的车有多智能、有多豪华、有多实用，而东风日产却一再强调ARIYA是一台安全的电动车。
在东风日产看来，智能科技、经济实惠确实是当下买车很重要的一点，但汽车的本质始终是代步工具，安全才是用户的核心需求。
背靠“安全”标签，无疑与日产的历史成就有关。日产有着超过25年的电池研发与制造经验，创造了“210亿公里电池0重大安全事故”的纪录。在ARIYA之前，全球各地的用户们对日产聆风是好评不断。
正因如此，东风日产选择了电池全链路自研，它坚持走定制化、专业化以及独立生产的电池技术路线，与一些车企相比，日产还是有股“傲气”的。
为了保证ARIYA的电池安全，东风日产花了不少心思，其电池舱、电池经过了结构设计创新以及材料创新，在面世之前，ARIYA的电池要经历下坠、沉水、冷冻、火烧、碰撞等多项试炼，且电池安全方面的试验高于行业标准。
可以发现，东风日产的“轴”，体现在它想要打造一款“好的产品”，而不是一味追求“好的商品”，这二者之间是不能划等号的。
但这也会造成一个问题，在安全的基础上进行宣传，或多或少会弱化ARIYA智能科技、动力性能等在消费者心中的印象，其实在这些方面， ARIYA的表现也不错。
理工男通常容易“吃亏”，从用户出发，安全这张牌东风日产没打错，只是它更需要思考，如何在安全的基础上，加深消费者对日产电动车其他方面的印象，这也会影响日后新车的表现。
我们的大魔王比亚迪，能够在新能源车市场纵横，靠的绝不只有安全的刀片电池。
从目前东风日产的车型构成来看，按动力类型可分为纯电、e-POWER和纯燃油三大类，三线并行是当下的基本格局。
目前，东风日产内部负责挑大梁的仍是燃油车，轩逸、天籁、逍客、奇骏这些我们耳熟能详的车型依旧是主力担当，比如轩逸，拿下了今年1-3月燃油车累计销冠的头衔。
缸哥认为，稳住燃油车基本盘、扩充e-POWER车型，会是东风日产今年的一大任务。
在日产的规划中，今年预计还会陆续推出奇骏e-POWER、逍客e-POWER以及新款轩逸e-POWER。换言之，东风日产主力车型未来大概率都会有e-POWER版本。
在技术路线上，同为日系的丰田、本田都选择了油电混动，日产则偏爱更接近电驱的增程混动技术。我们首先应该端正的观点是：技术没有绝对的好坏，用户体验才是王道。
从使用场景来看，e-POWER车型解决了用户的续航焦虑，用车成本更低，同时驾乘体验也得以升级。并且，目前增程技术在市场上愈发受欢迎，理想车型热销、多家车企加入增程赛道是最好的证明。
一家车企的精力总是有限的，未来两年，纯电、e-POWER和纯燃油三大阵营如何排序，把谁暂时放在首位优先推动，东风日产还需做出取舍。
去年年底，日产方面有提到：计划在未来五年内投资2万亿日元，加速推进电驱化产品布局和技术创新，到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。
从短期来看，e-POWER车型对东风日产会有比较强的拉动作用。对日产而言，如果说燃油车是过去，纯电车是未来，那么e-POWER就是现在，可以赶紧冲一把。
对比之下，丰田、本田旗下的热销车基本都有了混动版本，e-POWER车型也确实要接下燃油车手中的接力棒了。
今年伊始，东风日产就实行了一次公司架构调整，业内人士普遍认为，这次架构调整正是为公司转型做准备。
据悉，此次调整主要是把原来的市场部和客户发展部，整合成为新的用户运营中心，由原东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华负责。
了解过的人应该知道，车企市场部通常负责汽车产品的营销工作，也就是公关或广告投放，这意味着市场部基本面向B端；而客户发展部对接的是消费者和用户，面向的是C端。
换句话说，东风日产这次架构调整是把产品营销和客户运营结合起来，让B、C端的工作有机结合，这样的做法与一些新势力车企有些相似。
用户运营和用户服务做得最好的，无疑就是蔚来了，李斌屡次强调，蔚来是对用户最好的一家公司。事实也证明，立足于用户利益的蔚来，当年在一众新势力车企中率先脱颖而出。
进入新能源汽车时代，新势力车企需要向合资车企“取经”，而新势力车企的很多思路和管理方法，也非常值得合资车企去学习。互相借鉴，甚至是互相吸纳对方领域的人才，都不失为进步的好方法。
聚焦到东风日产，如果仅仅是埋头搞技术、做产品，是远远不够的，把用户重视起来，让用户成为品牌的代言人，这是一笔宝贵的财富。
毋庸置疑，东风日产已形成启辰、日产、英菲尼迪品牌矩阵，这三大品牌将构成东风日产未来的“护城河”。
启辰在2021年回归到东风日产之后，颓势得以扭转。数据显示，2021年启辰累计销量为8.78万辆，同比增长11.6%；2022年，启辰累计销量为10.09万辆，同比增长24.6%。
不得不说，启辰已经成为了东风日产车系里重要的增长极，这也与启辰品牌创新、年轻智能的定位、积极拥抱电动化有关，在增长的态势下，其前景还是被许多业内人士看好的。
在高端领域，英菲尼迪也在豪华市场持续发力，新一代QX50、QX80正在酝酿中。当然了，车型如何尽快新能源化，是英菲尼迪未来几年的重要任务。
三大品牌形成合力，共同驱动，东风日产方能在内卷的市场中构建属于自己的独特优势，进一步提升品牌在新能源领域的地位。
乘联会数据显示，2022年东风日产累计零售销量为897924辆，同比下降20.9%，份额为4.4%。
事实上，东风日产也是国内许多合资车企的一个缩影，拿日系合资车企2022年的零售销量来说，其中只有广汽丰田实现了增长，其他日系合资车企的同比数据均为负数。
所以，在多方势力的围攻之下，电动化、智能化给合资车企带来的不仅有希望，还有压力。合资大厂如何在这样的环境下完成品牌重塑、优势重建，直接关系到它们未来会在C位还是边缘。
高处再出发，东风日产头顶戴着的是桂冠，可脚下的路却越发崎岖，前方有机遇，也有挑战。
