#老司机聊汽车品牌#
“以成本定价”的概念是特斯拉率先提出，在Model 3和Model Y降价的过程中特斯拉讲出了这么一个概念；客观来说这个概念并不是错，只不过由特斯拉讲出来可能会显得缺少说服力。因为这两台车的内饰用料和配置标准实在是不敢恭维，即便是经过多轮调价后的价格仍旧高于同级别的自主品牌汽车。
近日，零跑汽车也提出了这个概念。
综合零跑C01和C11两款车的驱动平台，智驾系统，配置标准，看来零跑说这句话是更有说服力的；零跑C01是一台中大型是轿车，使用了后置后驱和双擎四驱平台，用了无框车门还有前双叉臂和后五连杆的悬架，这样的车如果放在2023年里，起步门槛应当在20万左右，可是现在的起售价已经不足15万。
零跑C11是一台中型SUV，提供增程版本和纯电动选项，驱动平台、悬架结构和配置标准都与C01相同；该车的增程版本起售价也不足15万，可是纯电续航里程起步就有125公里，中高配版本为170公里，对应CLTC模式的续航为180和285公里！这个标准超越了同级别所有的插电混动和增程汽车。
这样的“以成本定价”确实能看出更多的诚意，但是零跑也注定“得罪”了一大批汽车厂商。
现阶段与零跑C01/C11同级别的新能源汽车没有一台的价格能与之看齐，可以说价格都高出几万元，如果零跑真的是以成本来给车辆定价的话，那只能说现在的热门品牌新能源汽车的整体定位都是虚高的！所以零跑的定价理念等于告诉消费者其他汽车厂商的利润空间有多大，这确实很得罪人。
只不过零跑到底是如何实现成本控制的呢？
这才是核心问题。
有些观点认为零跑是通过“车电一体化”来实现成本控制，比如把动力电池的模组取消，电池直接和车身底盘融合，这样就能“省去一层”。
可以说这个说法是非常荒谬的，甚至可以说是无知者无畏；使用车身电池一体化这项技术的汽车厂商还有两家，分别为特斯拉和比亚迪！难道这两大巨头也都是为了“省那一层”？显然这是一个很荒诞的说法。车身电池一体化会带来很多的升级，首先是车身抗扭刚度的提升，将动力电池或模组作为车身的结构件，比亚迪就是这么做的，所以才有了抗扭刚度达到三十万牛米的e3.0架构；其次是车身轻量化，因为确实减少了钢材用量；再次降低车辆的重心和质心，提升车辆的操控感。
最后是能带来三电系统的更高度的集成，这对于成本控制是有所帮助的。
零跑用的是什么动力电池呢？
零跑的动力电池品牌比较多，包括但不仅限于：
宁德时代
中航锂电
国轩高科
等。
不自主生产动力电池的汽车厂商从某种意义上来说属于“方案整合商”，控制成本的能力在于整合能力，当然重点还是动力电池供应商的供应价格；而近一年里的动力电池制造成本已经明显降低，因为核心材料碳酸锂的价格在不断下探！巅峰期的四五十万一吨已经降到三十几万，电池制造商们能看到碳酸锂的最终价格会跌到每吨二十万以内。所以现在已经有电池供应商按照20万每吨的价格供货，只不过会要求采购量，比如宁德时代。
所以不论从车身电池一体化的技术还是动力电池本身的成本来看，电动汽车都不该那么贵了；零跑无非是想要加速冲击一线而率先捅破了这层窗户纸，但不论是出于什么目的，客观事实都是已经捅破，其他处境类似的汽车厂商势必会跟进，所以以零跑为首的新势力品牌会掀起一轮更夸张的价格战。
零跑汽车控制成本的方式还有一个，零跑是除了不生产电芯、内外饰件和部分汽车电子，车辆的电驱系统和智驾系统都是全栈自研；软件从代码起步，硬件从电阻起步，可以说这个模式和特斯拉其实不无二致，只不过零跑汽车在智驾系统的硬件标准上并不封闭，会选择各类高标准传感器，在系统设定上也没有那么激进而已。
所以零跑汽车确实是具备一定成本控制能力的汽车厂商，控制成本的能力不容小觑。
重点是零跑汽车的知名度看似不高但是销量并不低，2022年的交付量为111168辆， 仅略低于小鹏的120757辆，蔚来和理想汽车分别为12万和13万辆多一些；零跑只是在2023年初的表现不太理想，原因除春节效应以外，主要是1-2月要为调价后的C01/C11进行生产线的调整，产能确实受到了影响。不过二月的销量还是达到了3198辆，环比增长的趋势已经出现了。
但最后还要讲一句话：
近期的零跑会很难“混”。
因为第一个“掀桌子”的汽车厂商等于动了所有友商的蛋糕；这就像曾经扮演过“价格屠夫”角色的比亚迪，一度成为众矢之的，零跑也会经历一轮友商的“问候”，零跑汽车近期最大的压力可能会来自营销方面。而且这一轮不会以合资汽车厂商为主，而是以自主品牌为主。
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