“活下去，像个牲口一样地活下去！”
文章开篇，直接抛出了这样一句稍显突兀的话，出处来自于电影《芙蓉镇》中的一句台词。而此刻，用来形容身处2023年中国车市所有参与者的心境，不知为何显得莫名恰当。
尤其是经历了三年疫情的阵痛，整个大盘的消费活力迟迟没有回复，电动化转型的潮水却又如同海啸般奔涌而来，多重因素共同加持下，已然能够发现“强者自强，弱者隐藏”的趋势还在变得愈发突出。
而刚刚过去的2月，随着诸多“大魔王”祭出更多杀人诛心的操作与底牌，越来越觉得2023年中国车市的主旋律，正在从“惨烈”转化为令人“窒息”。
也恰恰因为如此，今天这篇文章更想谈谈我个人的一些认知与观点。虽然在很多读者看来部分内容有些过于主观，但无论承认与否，背后反映出的道理就明晃晃的摆在那里。
话不多说，切入正题。
首先值得聊聊的必然是全新比亚迪秦Plus DM-i入门版9.98万元的定价，毫无疑问这是一个“掀桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自拍板的。
至于目的非常直接明了，一方面利用插混技术路线弯道超车，彻底改写被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守擂者”所长期霸占A级家轿市场的格局，另一方面为自己冲击年销400万辆提供最强有力的支撑。
可以说，比亚迪秦Plus DM-i的打法，完全可以视为“舍弃利润，只要订单”，而这样的方式无疑杀了所有合资品牌与自主品牌一个措手不及。
顺势，不禁大胆预测，上述节点或许仅仅只是一个开始，接下来在其诸多将要推出的新车上，很有可能再次被复制。
届时，如果成真，中国车市也将变得愈发“窒息”。
当然，祭出相似操作的除了比亚迪，不得不谈的还有理想L7，一款重新制定30万级中大型SUV市场游戏规则的增程式SUV。就某种程度而言，它的到来基本宣判了丰田汉兰达、大众途昂、福特锐界L等竞品的慢慢衰落。
加上理想L8、L9的共同围攻，身为“掌舵者”的李想渐渐有了底气，所以才会在2022年四季度财报发布会后的电话会议上喊出，2023年的目标是获得30-50万元价格区间SUV市场20%的份额。
相比之下，更加近在眼前的里程碑，则是马上到来的3月，交付量试图全力冲击3万辆大关。
届时，如果成真，中国车市同样将变得愈发“窒息”。
而接下来的篇幅，无法绕过的主角必然是特斯拉。实际上，2023年中国车市之所以风云突变，最大的诱因还要从其开年那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。
即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了在华历史最低价。
行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。
其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以只能出此下策。
其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。
而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。
其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。
也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。
写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问，巨大的压力，直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。
也恰恰基于这样的背景，最近一段时间，大盘愈发内卷之下，能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后，终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。
一场关乎生死的战斗，俨然徐徐拉开了帷幕。
而将视角重新拉回至特斯拉身上，仅从来自终端的反馈来看，“官降”之后的收割效果并没有想象中理想，新增订单也不及预期中给力。所以进入3月，谁都不能保证这家美国车企不会再一次拿出相同的操作。
毕竟，已经有传言称，为了愈发疯狂的冲量，达到甚至超越年销目标，特斯拉在华接下来不排除会把Model 3降至20以内的可能性，而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。
只不过，截至目前，上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段，并没有任何实锤进行佐证，但必须知晓的是，结合过往经验，为了触及某些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本与动机。
一旦这家美国车企的“屠刀”于近日突然落下，纯电板块定价体系无疑会再一次被彻底重塑。
届时，如果成真，中国车市又将变得愈发“窒息”。
而既然提及“价格战”，不得不谈的还有蔚来，因为这家新势力造车正在以一种另类方式参与。
因为就在几天前，李斌位于官方发布推文官宣，蔚来准备进一步加快换电站的部署速度，让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。
确定了新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2000座换电站。
并且据李斌表示，新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。
更为令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120-150座换电站的建设速度。
作为旁观者，见证了上述决定，不禁感叹道：这是一笔“稳赚不赔”的生意，因为恰恰有了上述长板的存在，对于品牌口碑层面、产品推新层面、终端销售层面，都能形成很好的反哺与助力。
用更通俗易懂的话来讲，换电站建的越多、建的越广，对于蔚来越有利。并且可以十分肯定的是，关于补能维度几乎已经没有人能卷过这家新势力造车，而它必然会把该方面的优势越拉越大。
写到这里，接连复盘了几家新能源领跑者2月的所作所为，还是与文章开篇的观点一致，越来越觉得2023年中国车市的主旋律，正在从“惨烈”转化为令人“窒息”。
所以想要再次呼吁每一位参与者，尤其是对于守旧者与弱势者，“放弃那些不切实际的幻想，好好考虑怎样活下去。”
即便像是牲口一样……
