如果一家车企带着明显的性价比标签，人们一般不会对它的盈利能力有过高的期待的。比如对于比亚迪，很多人的印象还是停留在单车盈利三千块。
就好像郑智化唱的那样：我的口袋，有三十三块，其他的钱都落入了别人（特斯拉）口袋。
直到那一天的惊鸿一瞥，我看到一条宛若游龙的曲线，才惊奇地发现，比亚迪的汽车业务毛利率竟然已经跟特斯拉一起手拉着手、肩并着肩，只有一步之遥，就站在了同一条水平线！
在一些人的眼里，特斯拉单车利润高达七万，割韭菜的镰刀舞得飞快，他们不惊诧。
理想汽车加了沙发冰箱大彩电，46万的价格号称500万内最好的SUV，只交付了两款车型，刚成立七年时间就要跟亏损说再见，他们不惊诧。
比亚迪的单车利润站上了24%，他们倒是惊诧了！
讲真，对于比亚迪汽车销量的爆发，我是有先见之明的，但对其汽车业务毛利率的节节上行，我也是后知后觉，颇有些惊诧的！
对电动车企来说，2022年是极不寻常的一年。这一年，缺芯贵电，电池包的价格涨了好几万，芯片的炒作还是那么贪婪，这一年，口罩的反复也让所有的车企痛苦不堪。
在这样的大背景下，绝大多数车企，包括骄傲的特斯拉在内，汽车业务的毛利率都是不断下滑的。
特斯拉整个2022年的汽车业务毛利率从高到离谱的32.9%一路下滑到25.9%，跌了七个百分点。
蔚来也没好哪去，公开数据显示，2021年前三季度，蔚来的毛利率分别为19.5%、18.6%和20.3%，到了2022年第一至第三季度，其毛利率下降为14.6%、13%和13.3%，同比来看，也是下滑了5—7个百分点。
疾风知劲草，越是在风雨飘摇的时刻，才能发现谁才是真正的中流砥柱。
支撑中国电动车市场在2022年继续高歌猛进的，非比亚迪为首的自主品牌三剑客－比亚迪、长安、吉利莫属。
头顶一片天，脚踩一块地，同样面临缺芯贵电，一样遭遇疫情封控，独独比亚迪，在汽车业务的毛利率上走出了一条昂扬的曲线。
2022年一至四季度，比亚迪销量节节攀升，单季度销量从第一季度的28.5万辆、二季度的35.5万辆、三季度的53.8万辆一路提升到四季度的69万辆。
汽车业务的毛利率也随着一路上行，从一季度的15.8%缓慢爬升到二季度的17.8%，继而大幅攀升至三季度的22.8%，到了第四季度，毛利率就来到了24%，眼见着就要跟特斯拉撞个满怀。
在友商纷纷拉胯的背景下，比亚迪却来了个芝麻开花，这么拉仇恨的亮眼成绩，比亚迪是怎么做到的呢？
正所谓一人不成众，独木不成林，这么大体量车企的成功当然原因是方方面面的，篇幅有限，我只提一点：成本控制。
不久前，比亚迪发布了2022年的业绩预告：预计2022年年度营业收入突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利润160亿~170亿元，同比增长425.42%-458.26%。
再算上比亚迪去年186.8万辆的销量，比亚迪的2022有两个核心亮点：销量增长了一倍半，利润增长四倍半。
利润增幅足足有销量增幅的三倍！难道这就是贾跃亭口中的生态化反？
智慧的网友肯定会说垂直整合、规模效应，产量上去了单价下来了，可不就是挣得多了吗？这个道理只对了一半，想想隔壁的特斯拉？
在我看来，特斯拉的“以成本定价”做得并不坚决，真正在成本控制上做得最坚决的还得是比亚迪：该花的钱要花，不该花的一分钱不花。
比如比亚迪的年销量都已经到了180万辆这个级别了，今年要保底三百万辆冲击四百万辆了，比亚迪还是非常另类的不搞自己的超充。
之前我还有一点不大理解，直到前段时间看了蔚来的NIO Day，我才明白了，说到薅羊毛，比亚迪才是高手中的高手啊。
2022年NIO Day上，蔚来公布了换电站、充电桩的铺设个数，同时公布了服务第三方品牌的数据占比。
根据蔚来的数据，蔚来充电桩服务第三方品牌的占比达到了80.5%，其中，服务比亚迪的用户占比甚至超过了蔚来本身！
比亚迪在成本控制上的做法，非常值得蔚来这种大手大脚惯了的车企效法，积少成多，聚沙成塔，毛利率就是这样一个百分点一个百分点慢慢提上去的！
