造车当然是需要技术积累的，既需要零部件供应链的积累，也需要整车开发的积累。
先说零部件供应链的积累。传统燃油车中，变速箱、发动机的技术积累，中国很难完成。从某种意义上来说，发动机技术已趋于完美，再往上更进一步的难度很大，这就给作为追赶者的中国带来了很大的压力。
此外，发动机对整车的性能影响有点大。比如说最高热效率38%与41%，那就是两代发动机的水平。电机就无所谓了，电机效率90%和93%，有影响吗？确实也有影响。但无所谓，多加两节电池就弥补回来了。
当然，最近两年中国的混动专用发动机技术进步还挺快的。一方面是由于混动专用发动机，不再要求发动机全能，只需要发动机有所专长，开发难度上降低了一些；另一方面也是由于大家看到新能源时代来了，发动机的技术再不打包卖掉赚一波，以后恐怕要烂家里了，所以这时候卖给中国技术也不那么扣扣索索了。
变速箱这种纯机械的东西，积累起来就更绝望了。稍微上点档次的燃油车，一般都不会用国产的变速箱。然后电动车来了，电动车是什么概念？不仅不需要变速箱，其动力输出性能完美具有秒响应、纯线性、超平顺的特征，简直就是完美变速箱的标准答案好不好！也就是说，你稍微买个上档次点的电动车，就相当于自带一个价值100万变速箱的燃油车。
绕过了发动机与变速箱，中国又自己建立了电池的产业链，电机好点差点都差不多（事实上中国的也不差），这样一来，中国就完成了零部件供应链的技术积累。
有这些积累之后，中国是不是就可以自己造车了呢？ 或者换一个角度，把宁德时代打包送给印度、巴西，那么印度、巴西是否也能崛起蔚小理这样的新势力企业呢？
答案是不能。
虽然戏言说造车就是把零部件买到后，拉到整车厂拼一拼。但实际上，整车厂拼一拼的这项工作，还是挺难的。涉及到开发流程、产品定义、市场营销、销售渠道等核心环节，每一项都既是科学也是玄学，难度是很大的。
中国完成这一步，靠的是合资企业培养出的大批人才，特别是美系合资企业。与德国日本相比，显然美系车企对中国开放得更多一些，随着人才流动，从合资到自主，从自主到新势力，人带着知识在流动，就完成了整车开发的技术积累。
而且，中国在这个过程是不信什么祖宗之法的，反正都是学来的嘛。所以在面临电动车、智能化的变革潮流时，这些人才能更好地与互联网人才与思维融合在一起，顺应这个时代的发展。在互联网在潮落幕之时，上一代互联网大佬赚够了花不完的钱、想再干一番事业时，就带着金钱、资源与经验下场了，这才造就了蔚小理。
如果是在印度、巴西，就算把宁德时代送给它，我想也不可能冒出造出新势力。
