老司机聊汽车品牌
四擎四驱系统是否会下沉到王朝品牌使用，唐DM-p的四驱和仰望U8的差距有多大？
这是唐车主提出的问题。
有点酸，有点苦。
刚刚买了不久的比亚迪旗舰车，这才多久就成了“二类品牌旗舰”了；万一唐DM-p哪台再升级使用易四方平台，用了四擎四驱，那估计眼泪都得流成河……不用担心。四擎四驱的易四方平台用不到王朝品牌，DM-p的三擎四驱依旧是现阶段SUV车型里的标杆，并且短期内不会有其他品牌的车辆能实现超越；这是作为秦汉唐三料用户的观点，也是一个分析师的观点，不是聊以自慰哦。
（秦PLUS/汉DM3.0/唐DM-p三料用户）
理由很充分，成本是第一要素。
易四方平台所搭载的是“四擎四驱”平台，但是DM-p的三擎四驱完全不是一个概念，并不是只多出一台引擎的差异；engine发动机的音译叫作引擎，四擎就是用四台发动机驱动的车。
电动机也是发动机的一类，一般理解的发动机只是燃油车所装备的内燃机的简称。
高水平的电动机的制造成本绝不比内燃机低，诸如易四方平台搭载的220-240千瓦的高功率电机，其制造成本是超越一些大排量六缸机的哦；而DM-p平台搭载额电动机的成本则低不少，首先其前桥是EHS混动专用变速器里集成的驱动电机（包括发电机），后桥只有一台200千瓦的电动机，该平台通过EHS控制了内燃机部分的变速器的成本，前电机的功率标准并不是太高。
其成本是远远低于四擎四驱平台的，反之，四擎四驱平台就不可能下沉到三四十万的车辆上使用，否则比亚迪有多少矿都不够贴的。
第二个差异是四驱系统和控制单元的成本，四擎四驱平台需要一个算力强大的中控单元；因为车辆完全没有差速器，每个车轮、每一瞬间的动态都需要差速，每个刹那的轮速差都要依靠传感器以毫米级的标准进行数据采集，再由中控单元进行超大量和效率的数据预算，实现即时调节四轮转速。
这种设定带来的是操控能力和越野能力的颠覆性升级，也是成本的挑战。
越野能力的升级在于车辆和泥、和雪、和冰、浮水和攀爬的时候，哪个车轮需要多大的扭矩和功率，中控单元就能给它多大的扭矩和功率；这就像是头脑清晰的四脚兽，每条腿都能完成自己的工作。
可是这个数据运算量也确实是巨大的，而唐DM-p需要运算的数据就要少很多；如果说唐DM-p需要一个超强电脑的话，仰望U8则需要一个超级电脑，硬件成本差距也会非常大。
唐DM-p的前后桥都有差速器，系统需要做的只是适时调节前后桥电机的输出功率，在时速超过80km/h之后再增加调节前内燃机的输出功率；该车在油电混合模式里，必须在时速超过80km/h之后才会进行油电混合输出，之下都是增程模式。
左右车轮的分动仍旧依靠滚阻和动力对抗的原理，是自然而然的分动。
关于其四驱的核心差异可以参考我们的这篇文章解析坦克500-PHEV和仰望R1的差距，重点讲“三把锁”，里面讲到的坦克500和仰望U8的四驱差异都适用于唐DM-p。
唐DM-p的三擎四驱平台和坦克500的区别，主要是前后桥分动的智能化和机械化的差异；三擎四驱平台能调整前后电机的功率，可以大比例的调节，可以让前轮或后轮输出正扭矩、大扭矩、小扭矩或负扭矩。
可是坦克500就不行了，在越野的时候一旦进入4L模式，前后桥就只能以固定的50:50的比例分动，智能化程度还是远不如三擎四驱平台的。
综上所述，四擎四驱平台不会下沉到王朝品牌使用，因其成本太高；但是唐DM-p的三擎四驱依旧不差，因其具备前后桥动力智能调节的功能，相比机械结构的纵置四驱的固定比例分动已经是很大的进步。
可以这样理解：
纵置四驱，机械分动，固定比例，越野依靠人工操作三擎四驱，数控分动，前后动态调整，越野依靠电脑加人工四擎四驱，智慧分动，四轮动态动态，越野可完全依靠电脑
区别就是这样，咱们再来通过三张图片来感受一下。
图1：机械四驱
图2：三擎四驱
图3：四擎四驱
三擎四驱处于初级的高级智能越野平台，仍旧需要一定的驾驶技术的帮助；四擎四驱处于高级智慧越野平台，越野时只要看一看方向即可实现“指哪打哪”，哪怕是进入水中也能实现像船一样的浮水驾驶而非涉水驾驶，再也不考研“涉水深度”了。这就是前后动态调整和四轮动态调整的差异，单轮动态调整才有可能让车轮变成船的螺旋桨；不过就目前的行业技术发展现状来看，仅三擎四驱就够其他友商追赶几年的，唐DM-p短期内不会过时。
下一篇咱们讲一讲汉DM3.0和DM-p的区别。
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