前两天，马自达推出了20周年纪念版车型，率先在澳洲和日本上市，虽然说是20周年纪念版，听起来像是小改款车型，但对于国内消费者来说，却是不折不扣的大改款车型。
售价方面，全新的20周年纪念版车型指导价442万日元起，其还提供了四驱版车型，起售价466万日元，就算是四驱车型，售价不过23万左右。
虽然马自达把更多的描述放在了细节的设计改变和车漆上，但我相信这些都不是我们关注的重点，因为20周年纪念版车型有一个更加让人澎湃的动力系统。
在日本市场仅提供2.2T柴油涡轮增压发动机，创驰蓝天技术涡轮增压发动机拥有450牛米最大扭矩以及147kW最大功率，匹配的是自家的6AT变速箱。
2.2T+6AT动力系统可以选装两驱，也可以选装四驱系统。
当然，日本市场销售的马自达6和澳洲市场销售的马自达6也有所不同，澳洲市场提供的马自达6仅仅提供2.5T汽油发动机，也就是CX-8（海外）上装备的那台2.5T涡轮增压发动机。
看完日版全新的马自达6，我回头看了看国内还是老旧2.0L发动机的马自达6，总有一种说不出来的感觉。
国内目前在售的马自达6属于“极品老车”，2014年上新的“阿特兹”到现在都没有真正意义上大改款，迄今为止已经有9年历史，按照常规4-5年大换代，现款的马自达6已经整整落后了两个时代。
设计的疲软、动力系统上的落后、空间上的不满足以及科技智能体验感上的被甩开，当下的阿特兹完全没有竞争力。
不仅仅马自达6如此，CX-4、CX-8等车型同样如此。
海外市场登场的2.5T马自达CX-8，到了国内就是2.5L，CX-4也是多年没有改款，对国内市场的冷漠和跟进不及时，根本上来说是对中国市场的不重视。
过去，马自达存在一汽马自达和长安马自达利益无法分割的问题，但随着一汽方面的退出，长安马自达全盘接收，但依然存在产品推进上的缓慢。
一方面，马自达依然跟不上国内市场主基调，另一方面，马自达对于国内市场的态度依然比较模糊。
新能源市场方面，马自达没有针对性的推出纯电动、智能化产品，截止到目前为止仅推出了CX-30 EV一台纯电动车，因为油改电的原因市场认知度差、销量惨淡，智能化体验方面几乎为零，未能跟进市场需求。
虽然是定位年轻群体，但智能化的缺失又很难让年轻用户接受。
另一方面，马自达也未有“坚持中国市场发展到底”的信念，对于长安来说，目前长安自主品牌发展如日中天，长安汽车、长安欧尚、长安深蓝、阿维塔以及背后的“原力技术”，正在新的高端市场中疯狂运营。
马自达在中国市场中的“动作缓慢”和“嗅觉疲软”，可以认为是长安自身另有打算、马自达分身乏术的必然结果。马自达中国市场敏锐度差，源于企业本身对汽车管理的迟缓。
汽车行业中任职最长的大区负责人就来源于马自达，2011年马自达中国区董事长渡部宣彦升任本部部长，负责各项主要职务。
前期成功投入量产了创驰蓝天技术产品，建立了符合中国市场的营销价值体系和产品矩阵，实现了年销量30万的历史性突破。
但后期中国市场的变化却没有跟上，渡部宣彦可以说前期有多成功，后期就有多失败，坚持品牌高端化，在CX-8发布会上高调表示“做高端品牌”，坚持不降价。
与此同时，内部还有难以调和的一汽马自达内部矛盾，市场需求的变化感知力不明显，面对对手的变化，渡部宣彦又无法拿出足够具有竞争力的产品、技术来应对。
很快，马自达跌落神坛。
接替渡部宣彦的川村修同样是一个长期在中国任职的高管，主要负责财务规划，当然也拥有生产、销售的丰富经验。
川村修履新之后的口号是继续完善产品价值营销体系，强化销售变革，推进马自达中国事业的继续发展，但很遗憾，川村修的口号喊了不到一年，便匆匆退居幕后。
今年4月份，中岛徹成为马自达新一届执行董事、事业部本部部长。
摆在中岛徹面前的任务更难，马自达长期在中国市场投放落后的产品，让谁也无法在这个市场中带来新的销量，丰田、本田、大众这些善于推进新技术、新车型、营销体系的品牌已经在传统市场中受阻。
新能源品牌特斯拉、比亚迪、新势力等企业已经用新的技术、新的渠道、新的生活方式推动年轻人购车生活，智能化、电动化这些亮点都是马自达所没有的。
换人，是每一个企业应对危机都会做的事情，但换人之后的成绩也未必会好，这是中岛徹遇到最大的问题，从4月份上任到现在已经有8个月时间，我们依然没有看到马自达在中国有任何大的改变。
这说明，马自达在国内市场的危局，还在继续。
