最近，长城汽车进行了重大品牌资源整合，宣布现任沙龙汽车CEO文飞将担任“欧拉+沙龙”双品牌运营CEO，强化纯电市场竞争力；现任坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO，持续推进高端智能与豪华越野两大核心；李瑞峰本人将对哈弗品牌的经营管理投入更多精力和关注。
毫不夸张地讲，长城汽车的这种变革可以算是车圈年度大新闻，所以外界也是众说纷纭。
纵观长城汽车的发展史，不难发现，变革一直是它的主旋律，聚焦战略、去总化、建立作战单元、全球化……长城汽车总是第一个吃螃蟹的人，从十多年前的年销量几万辆，到如今拥有多个细分市场领跑品牌的百万车企，它的每一次变革都是有价值的，是值得其它品牌学习的。
在国内大部分车企还是主攻轿车和SUV之间摇摆不定时，长城汽车坚定聚焦SUV，通过品类做减法实现了大腾飞，成就了SUV、皮卡两大品类冠军，创造了中国自主品牌的传奇。
然而长城并没有止步不前，沉浸与过去的成绩，而是在产品同质化严重时期，又另辟蹊径打造了哈弗大狗、坦克300以及聚焦于女性用户的欧拉品牌，并且长城汽车还是中国品牌中这几年把“全球化”做的最好的车企，不仅在俄罗斯图拉建立工厂，更先后收购印度塔里冈工厂、正式获得泰国罗勇工厂所有权，可以说长城汽车的每一步都领先其他中国品牌。
船大也好调头
很多时候，品牌在发展遇到问题时，外界往往会给他们找一个船大难掉头的借口，不可否认，这确实有一定的依据，毕竟，造车不是一件简单的事，上万个零件需要组装到一起，且经验和运作模式是花钱也买不到的，但这并不是一尘不变得理由，更不是害怕失败的理由。
今年11月，长城汽车销售新车87,560辆。其中，海外销售20,088辆，同比增长33.87%；新能源车型销售12,863辆。1-11月，长城汽车累计销售新车990,081辆。其中，新能源车型销售120,733辆，同比增长5.22%；海外销售152,884辆，同比增长20.36%，创历史新高；三大技术品牌车型销量占比70.61%，同比提升10.96个百分点；20万元以上车型销量占比14.88%，同比提升4.79个百分点。
企业的变革有两种，一种是被动变革，外部压力导致企业只能被迫变革；第二种是主动变革，依靠的是掌舵人超强的战略洞察能力，主导企业向更好的状态蜕变。
从销量数据来看，长城汽车的表现还是非常稳健的，所以它的这种全面变革是主动的，更是和过去的自己告别，迎来的将是一个全新的自我。
长城汽车在过去30多年的造车历程中，可谓是从大风大浪力过来，它的每一次变革都抓准了时机，所以当听到长城汽车全面变革时，它给麻辣车事的感觉是敬佩多余惊讶，从之前遍地开花，现在又回到one GMW战略，敢于直面市场，纠正自己的路线，除了长城，还真想不出还有哪个中国品牌有这样的魄力。
就像罗曼罗兰所说，人生当中成功只是一时的，失败却是主旋律。但是如何面对失败，却把人分成了不同的样子。有的人会被失败击垮，有的人能够不断地爬起来继续向前，而长城汽车就是后者，胜不骄败不馁。
100万辆是里程碑，也是销量陷阱
其实回顾过去10年，中国汽车市场的变化可以用翻天覆地来形容，有太多的品牌迎来高光时刻，然后又跌入低谷，就像很多人所说，年销量100万辆是一个魔咒，诸如北京现代、奇瑞都曾实现过年销百万，但都没能按照预期继续保持增长，而是出现了快速回落，花了很长的时间才慢慢缓过来，其实这就好比是盖高楼，前50层会修的很快，但越往上就会越慢，而主机厂被市场红利和高增长状态给蒙蔽了，当然，出现这样的情况并非把锅全部甩给主机厂，要知道，市场如战场，谁都不敢、也不愿意错过任何机会。
2010年-2020年这黄金十年，中国汽车市场创造了太多的奇迹，只要不是太烂的品牌基本都能躺着挣钱，这就给了各大主机厂一个错觉，只要品牌出的越多，销量就会越高，随着竞争加剧，市场趋于饱和，越来越越多的品牌不仅不赚钱，还面临着巨大亏损，所以我们才会看到奇瑞“瘦身”、广菲克败走、两马变一马等等，所以长城汽车在这个时候宣布品牌变革是非常明智之举，现在活下去比什么都重要，这对投资人和用户都是负责的做法。
估计很多人心中都有我这样的疑问，长城汽车的这种全面变革会不会出现多米诺骨牌效应，毕竟疯狂扩张的年代已经过去，寒气逼得多品牌战略必须回归，不知道最近刚推出高端品牌仰望的比亚迪此时是如何感想，而谁又会是下一个呢？让我们拭目以待。
注：以上图片来源于品牌官方
