尽管在昨天凌晨的两场1/8决赛中，日本和韩国都纷纷败给了自己的对手。但作为亚洲球队来说能有这样的成绩还是值得肯定的，毕竟每届世界杯都能完成小组突围并非易事。两队在2014年巴西世界杯就纷纷在小组赛阶段便折戟沉沙，而2022年日本和韩国都有了新的突破，正如不少球迷所说，日本和韩国可以昂首回家了。
如果把时间拨的更久一些，我们能够看到日韩两国的足球水平其实是从90年代末开始有了一个突飞猛进，无论是系统的青训，还是成名的球星，还是大赛的成绩。如果有个参照系的话，那便是中国男足与他们的差距。当然，你也可以认为中国队是在不进反退。除了足球可以体现一个国家的综合国力之外，汽车工业也可作为一个衡量标准，二者在一些历史进程上也有着一些相似。那今天咱们就来给大家介绍一下，日韩汽车工业的发展历史。
★ 日本
★ 战前
1904年，Torao Yamaha 生产出了第一辆由蒸汽机提供动力的国产公共汽车。1907年，Komanosuke Uchiyama 制造了 Takuri，这是第一辆完全由日本制造的汽油发动机车型。1936年，作为纺织制造商的丰田开始制造汽车。然而，日本大多数早期车辆是在军方补贴下生产的卡车。五十铃和大发这些现在被人们熟知的品牌最早是专注于柴油发动机的开发。
二战前在日本制造的汽车往往是以欧洲或美国车型为基础。1917 年的三菱 A 型车基于菲亚特A3-3 设计。（这款车型被认为是日本第一款量产汽车，共生产了22 辆。）在 1930 年代，日产汽车的车型则是基于Austin 7和Graham-Paige设计，而丰田AA车型则基于克莱斯勒的Airflow车型。
从1925年到第二次世界大战开始，福特和通用在日本开始建厂，并主导了日本市场。日本福特汽车公司成立于1925年，在横滨设立了生产工厂。通用汽车于1927年在大阪开展业务。克莱斯勒也来到日本并成立了 Kyoritsu Motors。1925年至1936年间，美国汽车制造商三巨头，在日本的子公司共生产了 208967辆汽车，而日本本土生产商的总产量只有 12127 辆。
★ 战后
从20世纪60年代开始，日本品牌开始在国内市场崛起，甚至出现了“CB之战”，这两个英文字母代表的车型就分别是丰田Corona和日产Bluebird。那时日本车企纷纷开始打造属于自家的紧凑型车。80-90年代则是大家非常熟悉的，日本汽车最疯狂的年代。各种不计成本的设计和技术都是层出不穷。
日本汽车市场在60年代也诞生了一类车型，它就是轻型自动车，又被称为K-Car。那个年代，摩托车还是主流，销量是K-Car的40倍之多，达到了147万辆的销量。但随着，K-Car低廉的价格和较低的税费让他风靡全日本。
第一台K-Car是由斯巴鲁打造的360车型。它又被称为“Lady Beetle”，它在日本汽车市场的重要性真的可以和德国的甲壳虫媲美。不过对于大部分家庭来说，这种车又太小了。因此排量在7-800cc左右的紧凑型车依旧是主流。例如马自达的Familia、日产Sunny、丰田Corolla。
★ 出口
1973年受阿拉伯石油禁运的影响，欧美加速了对日本汽车的进口。日本乘用车出口的数字也从 1965年的10万辆上升到 1975年的18.27万辆。日本的汽车产量在70年代后开始快速增长，三菱（换标为道奇）和本田率先开始在美国销售。之后更多的日本汽车品牌开始进入美国和海外市场，到了 80 年代，日本汽车品牌在美国和世界市场站都稳了脚跟。
因为善于生产物美价廉的车型，2000年日本成为全球第一大汽车生产国。2008年第一季度，丰田更是超越了通用汽车成为世界第一大汽车品牌。发展到今天，日本已经是第三大汽车市场（仅次于美国和中国) 并且是世界第二大汽车生产商。
从足坛的角度来说，日本也是亚洲第一大球员输出国，甚至在几年前就可以轻松的排出全部旅欧的11人首发，大量的海外经验加上成熟的青训系统，让日本足球呈现为螺旋式稳定上升。在现在被大家熟知的孙兴慜和朴智星之前，日本的中田英寿和中村俊辅是亚洲球员旅欧的巅峰。
