文/车 亮
图/源自网络
最近在翻译一些海外汽车博主关于国产新能源车的评测视频时，发现一个有意思的现象：那就是国产的新能源车，进口到欧洲、澳洲等海外市场时，都会摇身一变身价大涨。再查了一些资料发现，不光是进口到欧洲的国产车，就连特斯拉这样全球都有工厂的家伙，中美欧的价格都天差地别。不知不觉中国市场，竟然成了全球新能源车的价格洼地。
这是怎么回事呢？
中外的价格差距有多大？
以特斯拉Model Y为例，统计了同样车款，中、美、澳、欧洲（以德国为例，其他欧洲国家价格近似）、中东（以阿联酋为例）五个市场的价格，发现Model Y标准版的价格跟美、欧、中东相比，价格差距都在10万人民币以上，跟澳洲版差距也在5-6万元。长续航版和高性能版的中外价格差距，约在4-12万人民币之间。
再例如大众的ID.4，国内售价区间为19-29万元，而在大众的老家德国和欧洲市场，约4万-4.8万欧元不等（约29.6-35.5万人民币）。
再来看自主品牌的新能源车。在欧洲、澳洲、印度及东南亚市场，目前已发售且关注度最高的SUV车型是比亚迪ATTO3（对应国内的元PLUS），澳洲长续航版约为22万人民币，澳洲汽车博主甚至称ATTO3是澳洲市场最便宜的电动车。而元PLUS国内售价在14-17万元人民币区间。
再看欧洲已发售的比亚迪汉、唐两款车型，欧洲售价均在7.2万欧元（约53万RMB）左右。
再例如蔚来，蔚来ET7进入欧洲市场首站选的是德国，75度电池的标准续航版起步价7万欧元（人民币约合52万欧元），在德国当地和奔驰EQE相当（EQE中国国内售价约48万起）。而ET7在国内75度电池的标准续航版起步45.8万元。不过蔚来有意思的地方在于，这个7万欧元只是当地政府注册备案价，并不实际销售。ET7只以租赁方式推向市场，75度电池版本每月全包1200欧元，100度电池版本每月全包1500欧元。
长城进入英国市场的欧拉好猫，被命名为Funky CAT，售价为3.2万英镑（人民币27万元）。对这个价格就就连英国车评人在节目里也直呼：“还是多少有些震惊“。而好猫在国内售价在13-17万元区间。
反倒是越高端的品牌，涨幅还越小。例如红旗进入中东市场的EHS9，405kW的高功版本当地售价要11.4万美金（约80万元），对比国内405KW的高功版本64-78万元的售价，涨幅并不算很大。
所以不光是特斯拉这种全球流通的硬通货在国内价格比国外低不少，连国产的新能源车出口到海外市场，少则涨个十万八万，多则接近翻倍也比比皆是。
为什么中外价格差距这么悬殊？
燃油车时代，同样一款合资车中国曾经普遍比海外价格高。但这些年随着国内市场竞争日趋激烈，以及供应链成熟和成本日趋降低，价格已日趋持平甚至有了略微的价格优势。例如国内最近上市的全新一代三菱欧蓝德，北美市场起步价为2.8万美金（约合19.7万人民币），第六代CR-V北美起步价约3.2万美金（约合人民币22.5万元）。和两款车国产后16.98万和18.59万的国内起步价相比，相差三四万，有一定差异但差距不大。
那为什么从新能源车开始，中外市场开始呈现出了巨大的价格差异呢？
《日本经济新闻》一篇报道以特斯拉为例，分析过这个问题。这篇文章讨论了中美两个市场特斯拉的价格差异，将原因归结为两个方面：一是美国的高通胀，导致原材料价格上涨，过去一年半时间里美国特斯拉Model 3的价格上涨了24%，而同期中国市场的Model 3价格只上涨了12%。第二个原因是美国市场的竞争不如中国市场那么激烈。美国电动车市场特斯拉的市占率超过60%，绝对的龙头老大，不存在直接的竞争对手。而中国市场上，特斯拉要面对的竞争要激烈得多，所以降价意愿强烈。数据显示今年前6个月，特斯拉在中国市场的市占率仅为12.2%，已经被比亚迪超越。
不过在我看来，既然中国新能源车已经建立了领先的产业链和成本优势，那么完全有理由以更低的价格征服欧美市场。刨去关税运费和渠道抽成，之所以海外市场价格高得离谱，恐怕更多是海外市场起步慢、竞争不足导致“人傻钱多”，这个才是主要原因。
换句话说，中国新能源车出口海外敢于“狮子大张口”，全靠同行衬托，海外友商们价格高就不说了，还普遍都“不怎么能打”。
例如世界杯期间很多中国观众应该看过赛场周围起亚EV6 GT的广告，结果一查它欧洲当地的价格令人震惊，搭载74度电池，居然要6-7万欧元！如果进入中国，打个5-6折恐怕才能有市场。
再例如以欧洲市场为例，今年前九个月销量排名前十的新能源车排名如下：
这个前十榜单里除了特斯拉和大众ID.4之外，其余七款车大家稍微熟悉一点的是标致e-2008和KUGA插混版（对应国内锐际插混版），这两款车国内上市了但都没有什么反响（例如国产e-2008国内售价16.6-18.8万，对比欧洲便宜了近10万），由此可见国内新能源车跟国外完全是两个竞争维度。
所以从这份榜单来看，海外特别是欧洲市场除了特斯拉之外能打的确实不多。就竞争烈度而言，国产品牌没理由把价格定得太低。而且国产新能源车在续航里程、充电效率、功能配置及智能化应用体验上，目前看普遍比国外品牌做得更好。例如近期较为轰动的一件事是国外消费者和外媒集体吐槽大众的车机系统，逼得大众汽车新CEO托马斯·谢弗亲自出来道歉。
而在海外汽车博主对国产新能源车所做的评测中，几乎都没挑出什么毛病。最多的吐槽集中在两个方面：一是设计上有模仿的痕迹（例如好猫身上有MINI和甲壳虫的影子，例如摩卡PHEV的车标看起来像林肯等等）；
二是底盘的操控性不足（例如澳洲汽车博主对比亚迪ATTO3评价就是底盘太软），而这个问题在我看来更多是道路状况和驾驶习惯的差异。其它方面无论动力、续航、做工、智能化体验上，评价都比较正面。特别是智能化体验，已经成了国产新能源车的核心竞争力。
因此，国产新能源车在海外市场定价高是由市场行情决定的。既然竞争对手不强，价格又普遍高，那我随行就市，定一个“高价”不过分吧。
第二个原因恐怕是价格也不能定得过低，搞不好要陷入“反倾销调查”的麻烦。以欧盟为例，是对中国发起反倾销调查最多的国家和地区之一。从机电产品到食品药品、小到打火机和味精，所有出口到欧盟市场的产品均有被反倾销调查的可能性。有统计显示从2001年至今欧盟平均每年要发起5.5起对中国进口产品的反倾销调查。而且欧盟发起的反倾销调查对全球其它市场还有示范和引领效应，对中国产品海外出口有着巨大的影响力。
短期内还很难有大的作为
虽然国产新能源车在产品力和成本上都有明显优势，但也不必对海外市场的表现给予过高期待。原因无它，海外市场还太小，以及中国品牌还有一个被熟悉和接受的过程，决定了现阶段还难有大的作为。
以市场规模计，今年第三季度国内新能源车销量196.7万辆，欧洲28国销量合计才57.1万辆，美国销量才24.9万辆，欧美两个大市场合计82万辆，只占中国市场规模的42%。
从出口流向看，2021年中国新能源车全年出口58.8万辆。其中欧洲市场占比最高，超过了28万辆，成为第一大出口地，其次是亚洲占比41%，北美市场不到3万辆占比不到5%。欧洲竟然成了新能源车的主要出口国！这跟过去出口燃油车喜欢扎堆南美洲、中东、俄罗斯等市场截然不同。但问题是新能源车出口到欧洲，看似风光但走不了什么量，而燃油车出口却可以实打实卖车。
传统车企和新势力的选择也不同。传统车企喜欢全球布局，例如比亚迪向澳洲、美洲、日本都开始输出，上汽除了MG在欧洲卖得不错，新推出的MULAN也在向全球布局。而蔚来、小鹏、爱驰等新势力则重点主攻欧洲市场。像蔚来甚至在匈牙利佩斯州建设了首个海外工厂，从9月开始生产换电站。
整体来看，国产新能源车出口海外现阶段还更多是占坑布局、建立品牌影响力，顺便包装成“全球品牌”辐射一下国内市场，至于当地销量则只是洒洒水。例如今年1-9月份以新能源车占比最高的挪威市场为例，排名前五的国产品牌分别是上汽MG、比亚迪、一汽、蔚来、小鹏，九个月时间MG也才卖了2000多台，蔚来不到1000台，排名第五的小鹏在当地市场新能源车品牌里排名前三十，九个月时间才500多台，占比1%都不到，妥妥的打酱油角色。而比亚迪作为国内新能源车领头羊，虽然今年出口迎来爆发性增长，但海外出口单月最高也就在万台的规模。
驾值观
以往国产燃油车出口海外，主打的是东南亚、中东、俄罗斯、非洲、南美等二三线市场，主要靠高品质和性价比。而国产新能源车在海外市场则成了“高端智能”的代名词，且主攻的是欧盟、日本、澳洲这样的发达国家和市场。在油管上国产新能源车的视频热度也居高不下。无论是汽车博主的评测还是从观者的评论回复看，欧美人对中国品牌正在产生一种前所未有的异样新感觉。虽然中间免不了有些酸溜溜的调侃，但观念和态度日趋变得积极正面却也是不争的事实，至于日本媒体酸国产电动车那更不是一天两天了。相比出口销量屡创新高，这种“软实力”的提升才更为致命。
跟20年前全球巨头进入中国市场一样，国产新能源车征战海外市场，也必将经历一个从整车出口、到海外建厂（CKD组装）、再到产业链出口（例如宁德时代和蔚来都要在匈牙利建厂）的三部曲。整车出口只是万里长征第一步，目前看前景只能说是谨慎乐观，毕竟优势只是暂时的，能领先多久还不知道。但至少以新能源车为突破口，我们或许能见证一个从汽车消费大国向汽车生产强国的转型历史进程。燃油车时代没能完成的事情，新能源时代可能将赋予国产车这个新的历史机遇。
