文/车亮
图/源自官方
全新一代欧蓝德近日宣布上市，全系16.98-22.98万元，和预售价相比几乎无变化。这样的操作有两种解释：一是预售订单还不错；二是成本卡在那儿，价格已经降无可降。
新欧蓝德的价格不能说没诚意。北美版欧蓝德两驱起步版本折合人民币19.9万起，国产版要便宜两万多。和刚上市不久的第六代CR-V（ 18.59-24.99万元）相比，欧蓝德要便宜1.6万到2万不等。不过最近整体车市形势不太好，CR-V终端据说已经有了八千到一万的价格松动。而荣放、皓影、途观L等车型的终端优惠更大。面对一众价格大幅优惠的强敌，品牌力、知名度都不占优的新欧蓝德，靠什么杀出重围，找到一条生路呢？
仔细研究了这款车，虽然外观、内饰、智能化都有升级，但更多像是补齐老款的短板，而并非超越同级的绝对亮点。譬如10.25寸中控大屏全系标配，但只提供简单的语音控制，主要依靠手机互联（苹果、安卓、华为Hicar）来实现人机交互。譬如拥有2706mm的长轴距，但7座版本的三排座位还是只能用来应急，无法提供舒适的乘坐体验。再譬如，这套4B40的1.5T发动机，虽然最大扭矩有280牛米，但最大扭矩出现在3000转以后。有120kW的净功率输出，相比国产1.5T动辄130kW以上的净功率、以及合资阵营最强的CR-V （142kW净功率），都不占什么优势。而新欧蓝德获得“沃德十佳”的这套内饰，在合资车里算是一线水准，不过和如今的国产SUV相比也并不能说很出彩。
但新欧蓝德并非平庸之辈。我认为至少有两个亮点是欧蓝德独有的。
油耗是同级最低，动力强调舒适耐用
首先就是油耗。以官方数据看欧蓝德的官方油耗是同级最低。同样以WTLC标准我们做一个横向比较。欧蓝德四驱版本做到了最低7.3L，和CR-V两驱同样的油耗水平。即使相比两驱版的1.4T途观L，欧蓝德两驱版本也要略低。
为什么油耗这么低？除了48V轻混之外，更主要的原因我认为是三菱有意降低了这台车的功率输出，以换取更好的排放和油耗表现。这台最新的4B40发动机应该要承担广汽三菱比较重的减排压力。而为了弥补动力的不足，这台4B40发动机除了采用双喷射（进气歧管喷射+直喷），可变气门正时技术之外，还采用了水冷中冷，用更短的进气管路来降低涡轮迟滞。此外匹配的这套CVT变速箱，除了采用钢链结构，还能够支持模拟AT变速箱进行8速换挡，而且全系标配了换挡拨片。在实际驾驶中，通过换挡拨片可以模拟出清晰的换挡动作。同时48V轻混能在起步时也能补充一部分扭矩输出，提高车辆在静止和低速时的提速表现。
其实老款的欧蓝德不管是2.0L还是2.4L开起来都是自然平顺的风格，不太有鲜明的动力爆发感。这是由CVT的传动特点所决定的。而即便是CR-V这样高达193匹的1.5T，在CVT的加持下前段输出都谈不上多么强悍。更不用说荣放2.0L+CVT这种肉中肉的买菜车了。所以跟自主系、德系主打双离合不同，欧蓝德、CR-V、荣放、奇骏同属CVT这一流派就决定了平顺、省油、坚固耐用才是主要诉求，鲜明爽利的动力风格从来都不是主要卖点。而CVT和双离合各有优劣，两种不同风格面向不同的群体，无所谓孰高孰低。既然CVT本身在动力上不占优势，那我不如做出自己的鲜明特点——在日系CVT阵营里欧蓝德至少做到了同级最省油、以及模拟8AT带来的乐趣，和48V轻混带来的起步静谧感。
四轮能实现左右控制，更强调操稳性
新欧蓝德第二个独特的亮点就是底盘的硬件结构和电控系统。硬件结构是前麦弗逊+后四连杆，亮点是前悬架下摆臂和后悬架上摆臂以及部分转向节，都采用了铝合金锻造，在20万级SUV除了少数美系车采用铝合金底盘外，日系SUV还罕有如此舍得用料的。这样设计降低了簧下质量并强化了刚性约束力，让四个轮子提高了直道的稳定性和弯道的灵活感。
同时从下面这张图能看到，新欧蓝德的底盘做工还是挺扎实。用了大面积的树脂面板进行包覆，排气和三元催化等部位都用进行了隔热包裹和隔离。
当然底盘最大的亮点是电控，从生产了第一台4WD开始，三菱对四驱的研究已经有80多年的历史。而S-AWC就是三菱为WRC赛事专门研发的四驱系统。这套独有的S-AWC（Super All Wheel Control）电控系统在我看来其实最大亮点并非越野干粗活——实测能轻松实现“左前+右后”或者“右前+左后”的双轮脱困，但在三个轮子都丧失附着力的情况下，单轮脱困估计会比较吃力（理论上可以实现）。
S-AWC最大的作用是在山路等铺装路面以及碎石、泥泞、冰雪、湿滑等特殊路面上，实现车身更好的操稳性。当驾驶员的转向操作和实际操作发生偏差时，S-AWC可以整合4WD、AYC（主动横摆控制）、ASC（主动稳定控制）、ABS四个系统的控制，同时通过传感器检测转向角度、偏航率、转向扭矩、制动压力、车轮速度，精准识别驾驶者的驾驶意图和转向角度，并通过算法发出控制指令，使得车辆的运行尽可能贴近驾驶者的想法，实现更精密的驾驶控制。
那它是怎么实现对四个车轮的驾驶控制呢？从介绍来看，它是通过控制前中后的电子差速锁（通过多片离合器来实现对前轴、后轴和中间的电子锁止，非机械锁），以及调整差速器的转动角度，来精密、快速且单独地分配四个轮上的驱动力和制动力。如下图，当车辆右转时，系统对右前轮产生制动力，对左前轮分配较小的驱动力，对后两轮分配较大的驱动力，减小了转弯内圈半径，同时产生类似后驱车的效果。
一般的城市SUV的四驱只是通过中央电子差速锁，来实现前后轴扭矩的智能分配，在50:50到100:0之间自动调整。而新欧蓝德除了前后扭矩控制，还可以实现左右车轮的的单独控制。而这一切控制都是由系统自动完成，不需要人为干预。
和荣放相比，荣放提供三个版本的四驱，DTC就是普通城市四驱，实现前后轴扭矩分配。DTV是在后轴安装了两组离合器，实现了后轮扭矩的左右分配。而e-Force则是后轴单独装了一套电机，可以单独驱动后轮，但扭矩无法左右分配。CR-V的四驱相当于荣放的DTC，奇骏的四驱除了能前后轴扭矩50：50分配之外，多了一个功能就是LOCK模式，在此模式下可以将前后轴扭矩分配锁定至50:50，更有硬派的味道。但是，它们都无法像新欧蓝德一样实现对四个车轮的左右单独控制。
不过遗憾的是新欧蓝德没有提供扭矩分配手动控制的选项，全程交给电子系统来控制的缺点就是在应付较高强度越野时，多少显得“硬度”不足。这一点欧蓝德的官方定位说明一切：SUV休闲生活引领者。这车主要用途是休闲，80%情况下跑铺装路，偶尔拿来轻度越野。它更强调的是在各种极端天气和环境下行驶的操稳性而非烂路的通过性。
不过即便如此，欧蓝德还是比一干对手的通过性强那么一点。譬如它的空载205mm-210mm的离地间隙，在城市SUV里算是佼佼者。跟奇骏相比，奇骏离地间隙212毫米，两者不相上下。此外，欧蓝德19度的前接近角、23度的离去角、也比CR-V的前接近角16度、后离去角20度、奇骏的前接近角18度、后离去角19度，要稍微大一点，通过烂路时更不容易剐蹭。
驾值观
新欧蓝德虽不是帕杰罗那种干粗活的选手，但是油耗、通过性和四驱操稳性相比其它城市SUV更有优势。这就是它的卖点。从价格来看，20.98万的四驱最低指导价，也比 CR-V四驱起步23.19万低了不少。算上各种补贴，裸车20万出头就能入手。从前之所以城市SUV两驱卖的比四驱少，主要是油耗和价格高。而对新欧蓝德所面向的人群来说，城市驾驶和长途远行的场景都不会少，新欧蓝德四驱版价格不算高、同时低油耗也解决了车主的后顾之忧。所以，“城市SUV里最适合自驾远行“——就是新欧蓝德的独特定位，它刷新了城市SUV用车场景的边界。而如果单纯从家用性价比的角度来看，18.98万的两驱尊享版，WLTC油耗7.1L、20寸轮毂、座椅8向电调、双大屏、自适应巡航、膝部气囊、全景天窗一应俱全，满足家用已经足够。
新欧蓝德并非完美，但平心静气地说，在如今市场里你也确实找不到能替代它的选手。在高度同质化的城市SUV市场，新欧蓝德给我们吹来了一股新鲜的空气，带来了不一样的选择。
