吉利汽车仿佛有选择困难症，几乎每一次要对产品方向做选择的时候，都难免会犹豫不决，以至于最后不得不做出一个艰难的选择——我全都要！在面对混动系统的发展时，吉利再一次重演了这一幕……
2005年，吉利就开始策划混动技术布局。在花费了两年时间研发与日系几乎相同的MHEV模式后，最终不得不因为技术难度高且专利封锁的原因，在2007~2009年间转头了PHEV混动系统方向——这与早期比亚迪的DM系统类似。
再两年，吉利为了绕开专利封锁，将原本的固定轴式机电耦合系统PHEV，改为开发行星齿轮式机电耦合系统。期间，吉利还“抽空”去收购了沃尔沃，并开始合作研发ePro混动平台（HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统）。
2014年，CHS合资公司成立了，CHS混动平台进入研发进程……2015年，这是吉利入局混动布局的第十年，仍未推出任何一款产品……2017年，基于CHS混动平台的首款混动产品帝豪PHEV正式上市……2018年，吉利卖出所有CHS合资公司股权，转而回到早期与沃尔沃开发的固定轴式机电耦合系统的ePro混动平台怀抱中，发展迅猛。在吉利退出科力远股份同期，吉利与沃尔沃合作研发的epro混动平台正式铺货，其第一款车型领克01混动量产上市，官方将这种构型命名为P2.5结构。直到2021年10月，彼时比亚迪DM-i大杀四方，吉利的应对手段终于出现，推出了这套名为「雷神智擎Hi·X」的三档DHT 串并联构型混动系统。目前，这套系统已搭载在星越L雷神HI·X版、领克01EM-F等车型上售卖。经历17年的奋战和努力，一直在犹豫两难的吉利汽车，最终还是做出了“全都要”的选择，真正意义上实现了“全场景”的混动车型。
作为吉利汽车最新的混动技术系统，雷神智擎Hi·X混动系统（以下简称雷神混动）可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。该技术主要出自雷神动力平台，而该平台主要包括四大模块：
「高效引擎」模块指的是一套高度平台化、通用化、经济性高且动力强劲的「发动机」产品矩阵，包括1.5TD/2.0TD系列「发动机」；
「高效传动」模块指的是基于7DCT（7速双离合变速器）平台推出的高扭矩、高效率和高性能的「变速器」产品矩阵；
「E驱」模块则是基于400V和800V纯电架构所打造的一套高效、可靠的定制产品和工程解决方案；
「雷神智擎Hi·X」模块则是我们本系列最为关注的混动系统，其包含「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机），以及「DHT」（1挡混动专用变速器）和「DHT Pro」（3挡混动专用变速器）。
[DHE15]混动专用发动机即吉利汽车1.5TD混动专用发动机，官方数据显示其最高热效率达到了惊人的43.32%，超过了先前刚打破记录的「比亚迪骁云发动机」（1.5L）系列的43.04%。「DHE15」在5500rpm达到最高功率110kW，在2500~4000rpm转速区间可持续达到225N·m的峰值扭矩。
作为「雷神智擎Hi·X」另一大核心，「DHT Pro」是首个量产的3挡「混动专用变速器」，「DHT Pro」的基本结构是将两个「电机」、「变速器」和「电控制器」等组件高度集成，重量为120kg，官方宣称「DHT Pro」的最大输出扭矩可达到4920N·m！换算为『扭质比』为41N·m/kg。
其功能特点如下：
弹射起步：「DHT Pro」也可以通过「离合器」匹配1挡大速比，来实现『弹射起步』，提升起步的加速能力；
低速并联：在时速20km/h以上，即可在如此低速的情况下让「发动机」介入，快速进入并联模式，其中的好处，我们此前已经解释过了，这里不展开赘述；
高速提速：80~120公里/小时加速时，释放60%的储备功率，解决了部分混动车型，高速后段加速性能不理想的问题。
「DHT Pro」属于混联式中的串并联式混动架构，有1个主要用于发电和调速的「P1电机」和主要用于驱动的「P2电机」构成电驱系统，并通过2组「行星齿轮组」实现了3挡变速；
| 厂商 | 构型 |
| 本田 | P1+P3结构&1+1挡（发动机1个挡，电驱动1个挡） |
| 长城 | P1+P3结构&2+1挡 |
| 奇瑞 | P2+P2X&3+3挡 |
| 吉利 | P1+P2结构&3+3挡 |
「DHT Pro」的基本结构是将两个「电机」、「变速器」和「电控制器」等组件高度集成，「P1电机」集成「离合器组件」，「P2电机」内套「行星齿轮机构」。
「DHT Pro」变速原理与「自动变速器」（AT）类似，「后排太阳齿轮」是输入端，「前排齿圈」是输出端，通过「C3离合器」和两组「制动器」进行「行星齿轮机构」的组件制动，实现变速。
吉利汽车工程师表示：跟奇瑞相比，P1结构可以更顺畅地启动或停止发动机，雷神混动P2结构需要首先结合离合器，再启动/停止；同时，奇瑞驱动电机的P2X结构传动链较长，可能需要良好的工程能力来解决这些潜在的响应或NVH问题；跟长城2挡对比，我们在发动机和电机端可以更自如地进行挡位分配，实现更多直驱/并联模式，在同等情况下，在低速段提供更好的动力性。
「DHT Pro」提供了8种工作模式，也就是我们比较熟悉的纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、怠速充电和能量回收模式。而由于有3挡变速机构的存在，将这8种模式细化为20种智能工作模式。
前四种模式基本适用于车辆速度从低到高的变化。其中，全功率模式更多见于深踩踏板超车场景；能量回收模式出现于刹车过程；怠速充电模式出现于停车怠速利用发动机代替充电桩为电池充电；倒车模式以「P2电机」反转进行倒车，P2电机」仍是唯一的驱动源。
写在最后
作为国内最早一批布局混动领域的厂商之一，吉利汽车在研发的道路上与其他厂商的经历非常相似，都充满了曲折和艰辛。但在结果上，吉利汽车又与它们有所不同，称得上“大器晚成”四个字。但随着雷神动力平台的发布，我们也能够看出这一份厚积薄发的气势。对于如今的吉利汽车混动车型来说，实力它们已然具备，缺乏的只是市场的考验，一旦这最终考验通过，势必能成大风之势，助力吉利汽车再一次腾飞。
