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在我们的印象中，新势力车企主要的优势是智能化、辅助驾驶，或者是更人性化的售后等。作为从业者，在每年参加数不清的各种发布会、试驾会上，这些也确实是新势力车企宣传的主要方向。
但也有例外，最近在一场小鹏G9的试驾活动上，厂家对车机、辅助驾驶的宣传只是一带而过，却把重点放到了这台车的操控上。还把同级中最注重操控的保时捷卡宴一起带到了现场，让大家直观的对比两车在操控上的表现，足见其自信程度。
那只有短短几年造车经验的小鹏，在操控上到底能达到怎样的水准呢？小鹏G9最大的卖点到底是啥呢？
场地试驾有惊喜
先来看看小鹏G9在操控上的硬件配置：动力上小鹏G9有两驱版和四驱版，最大功率分别是313马力和551马力，零百加速分别是6.4秒和3.9秒。
悬挂上，采用了前双叉臂式，后多连杆式独立悬架，四驱版还配备了双腔空悬+电磁主动减震器。
刹车上，小鹏G9前后都搭载了通风式刹车盘，其中前轮上还采用了四活塞固定式卡钳。
这里有必要解释一下啥叫双腔空悬，对于单腔空气悬挂来说，当车身高度保持一定时，刚度就是确定的，不能更改。双腔空悬则提供了 2 个可选刚度。
总之，在操控的硬件方面小鹏G9在同价位中算是很有竞争力的，用小鹏自己的话说，G9是 50 万内首个搭载双腔空悬的国产纯电SUV。
不过，操控这件事可以说3分硬件，7分调校，只有高规格的硬件，不一定就能得到优秀的操控。那G9开起来表现如何呢？
在活动现场，小鹏设置了直线加速、刹车、绕桩、和连续减速带等试驾科目。在加速上，打开运动模式后一脚油门到底，车辆瞬间提速，加速后段会有一定的晕眩感。虽然现场没有设备准确的测试一下加速成绩，但体感上确实非常快。
与之对比的是2.9T版本的卡宴，其官方加速成绩为5.2秒，体感上也确实比G9要略慢一些。
有越快的加速能力，也就必须有越强的刹车，我们试驾的版本搭载的是米其林的255/45的21寸的Pilot Sport EV轮胎。这是一款电动车专用轮胎，主要有两个特点：一是耐磨，因为电动车一般都比油车更重，所以必须更加耐磨。二是抓地力更强，这是因为电动车瞬间释放最大扭矩，必须有更强的抓地力才能让动力充分发挥。
不过，现场并没有设备测试刹车距离，但是在其它媒体自己的测试中，小鹏G9从100km/h到刹停的距离仅为31.5米，这个数据在30-40万的价位中可以算是极为出色的表现了。
另外我在现场感受到的是一脚把刹车踩到底的时候，车身的姿态控制得还是比较好的。
绕桩项目本来不是G9的强项，毕竟其车长接近4.9米，还是一辆SUV，但在实测中其方向盘的指向性和车身跟随性都还比较不错。虽然车身很大，但并没有出现车尾不跟车头的现象。另外悬架在快速打方向的时候，支撑性也能给到驾驶员足够的信心。总的来说其操控能力值得肯定。
再来说卡宴，不得不说卡宴在底盘调校上确实功力深厚，在绕桩项目上其灵活性让驾驶者几乎忘了这是一台中大型SUV。无论是转向手感、高速侧倾的抑制、还是悬架的支撑都是第一梯队的水准。
再回到小鹏G9，在过连续减速带，第一次我以50km/h的速度压过，能感受到车辆悬挂在快速响应，车身的左右摇摆并不大，传递到车内的颠簸也并不太明显，即便匹配的是21寸的轮胎，其跳动感也控制得不错。
第二次我以40km/h的速度压过，能感受到车辆颠簸的幅度比第一次略大，但整体舒适性依然不错。
再换到保时捷卡宴上，能感觉到卡宴对路面颠簸的反馈比G9更明显，这倒不是说卡宴做不好颠簸的过滤，这其实是调校风格的差异。
在这项测试中可以明显感受到G9的调校更偏向舒适性，而卡宴则希望给驾驶员更多的路感。
总之，在简短的几项场地试驾中，G9在操控上的表现还是很让人惊艳的，也打破了很多人对固有的认知，那就是新势力车企玩大屏、玩科技配置还行，操控和调校并不是他们的强项。而G9的操控却令人印象深刻。
日常驾驶很好开
比起在场地里的各种极限测试，我想很多朋友更关心的是G9日常驾驶的表现。先抛个结论，小鹏G9日常驾驶的各方面体验非常好，简单来说就是非常好开。
首先起步非常轻快，准确的来说就是轻快但又不蹿。现在很多电动车为了凸显自己的动力性，都会把电门前段调的很灵敏，但这种调校会让开惯了油车的朋友短时间很难适应。但G9就比较克制，电门轻快、线性，又不蹿。
说完电门再说刹车，G9的刹车也很线性。电动车的刹车想做到线性比油车更难，因为很多电动车都配备了CRBS系统，全称叫串联式再生制动系统，主要功能是可以在车主踩刹车的时候智能分配动力回收和机械刹车的比例。
动力回收和机械刹车如何衔接、比例如何分配，这些都是调校的难点，而小鹏G9的调校让司机几乎完全感受不到。
另外，关于操控前面说到了，G9的车身跟随性很好，所以即便是一台中大型SUV，但开起来大车感并不强。再加上方向盘手感很轻，即便是女生驾驶压力也不会很大。
另外，这么大的车身开起来并没有忽忽悠悠开船的感觉，过沟过坎减震的表现还是充满韧性的。
还有一点值得一提，那就是G9有一个极客模式，也就是对于驾驶的相关参数，开放了非常高的可调节的权限。像动力响应、动态控制、四驱分配、转向力度、悬架刚度等等，都可以根据用户的驾驶习惯自己调节。可调节的内容之多，基本是我开过的车型里最丰富的。
当然了，这个极客模式还是需要用户对汽车有一定了解的，对大多数用户来说，舒适模式日常开起来体验是比较合适的。
总的来说，小鹏虽然是新势力车企，造车功底上确实不如传统大厂，但G9向我们证明了，只要新势力车企肯于在机械素质上下功夫，那机械素质这块硬骨头也是完全可以啃下来的。
G9的无框车门
有人也许会问，为啥吉利、长城、比亚迪等，有二十多年的造车经验，而小鹏这种新势力车企这么快就能追上来呢？
这乍一听不合常理，但仔细分析也不难理解，第一是供应链日渐成熟，像双腔空气悬挂、电磁主动调节减震器等这些配置，并不需要车企自研。随着中国汽车产业的进步，供应链也越来越成熟和完全。
第二是合资车企和自主品牌这么多年对整个市场的一大贡献就是培养了大批优秀的工程师，这些工程师就代表了中国汽车制造的整体实力。当新势力车企要在机械素质上发力的时候，并不需要自己从头做起，这些工程师就是很好的助力。
两个不足
说完了优点，如果大家真想买这车，大家也必须知道两个不足之处。第一，为了应对续航焦虑，现在各家车企都有自己的解决方案，理想走的是增程式道路，蔚来主打换电，而小鹏则押注在超快充上。其官方宣称充电5分钟续航能超过200公里。
不过目前其专用的超充桩还比较少，目前全北京只有7座，根据小鹏的规划，到今年12月底，全国范围内会建成50座，到2023年全国将建成500座，2025年全国建成2000座。
也就是说至少要等到2025年，全国建成2000座的时候，一二线城市的超充桩才会比较普及。
第二点就是小鹏G9车长接近4.9米，轴距近3米，而且全系主打大5座，但空间表现却没有参数上显示的这么大。我178cm的身高，调整好前排座椅后，后排还剩两拳左右的空间。
这样的空间其实并不算小，满足日常家用绰绰有余，但主要是和G9这么大的尺寸不成正比。一般来说像CR-V、大众探岳这种紧凑型SUV，也能有这样的空间表现。而G9近3米的轴距本该有更出色的多的空间。
写在最后
G9让再次打破了我们很多刻板的印象，事实证明新势力车企完全可以把操控、把机械素质做好，而且是做到目前自主品牌的一线水准。
可以说新势力车企正越来越像传统车企，造车经验和机械素质不断提升。同时传统车企也在向新势力学习，不管是智能化、辅助驾驶、直销模式还是售后服务。新势力和传统车企之间的界限正越来越模糊。
这就更提醒大家，不要带着有色眼镜、用出身来评价一个款车，只有亲自试驾体验才能更客观的了解一款车。
