自“大吨小标”曝光以来，蓝牌轻卡自重问题就成为了行业诟病，很多重载车型在空车情况下就已超重，面临的是无法上牌、无法营运甚至在后续年检中无法过审的尴尬局面。
对此，各车企都意识到了轻量化的重要性，开始集中资源开发轻量化标准自重的蓝牌轻卡。
时至今日，各车企在轻量化方面都有着不小突破，4米2蓝牌轻卡自重也得到了很好控制，如今市面上的新车也基本都是合规生产。
在这其中，各车企在轻量化方面都有哪些新技术呢？今天我们一探究竟。专注轻量化，解决上牌难题
曾经的重载轻卡，几乎都参照了中卡的承载力、结构改造而来，加宽加厚的车架、多层大梁、超宽超高的货厢等设计，匹配大排量发动机、10挡变速箱以及10多片的板簧等等，这种底盘配置承载10吨以上的运输量问题并不大。
但这就会导致车辆自重增大，此类车型整备质量通常为4-5吨左右，很多车甚至没载货就已超载。
给车辆减重，首先要得到政策支持。
在蓝牌新规以及各种治超整顿工作下，矛盾集中指向车企、非法改装厂以及各种检测机构。从源头上进行管控，将超重不合规产品排除，同时针对各类违规行为处以罚款、取消资质等处罚，以此将行业制度统一化。
另外，标载化、合规化运输也是未来趋势。
如果国家治超常态化，所有车企都会站在标载同一起跑线上，车辆自重越小，装载空间就会越大，单趟运输效率和收益才会越高。标载运输的持续发展，还会促进货运行业良性竞争，推动行业进步。
铝合金材料应用，只为降重
那在现阶段，各大厂家在4米2轻卡上怎么减重呢？铝合金材料自然是首选。
从重量上看，目前市面上主流的轻量化4米2轻卡，其底盘自重多集中在2.1吨左右，此类车型上的不少钢制件都被替换为铝合金部件，在确保可靠性与承载力同时，最大程度实现减重。
此外，还会有新型工程塑料、复合材料等应用在车辆不同部位，这类材料重量轻，韧性好，不易变形，综合原因依旧是在保证安全与承载力同时，为车辆减重。
更有甚者，有些厂家为了追求最大轻量化，不惜花重金给车辆配上铝合金车架、铝合金传动轴以及铝合金货厢等部件，以此达到减重几百公斤的效果，但这样做的直接后果，就是材料成本飙升。
这样的无奈之举，的确减重效果明显，但铝合金车架和货厢的造价极高，且耐用程度一定远低于钢制材料，因此这类部件的可靠性和耐用性还需要等待市场的实际反馈。
车辆零部件高度集成化
零部件高度集成化，对外国车企而言早已是一整套完善体系，但放在本土车企上，面对车辆零部件的高度集成化，只能说还在不断前进的路上。
车辆设计初期，通过开模将板簧支架、尿素罐及油箱等等底盘结构优化，保证最大空间化和维修便利性同时，为车辆实现减重。
比如尿素罐+油箱的一体式设计，油箱将尿素罐包裹在其中，使得底盘利用率更高，重量更轻。
同类型设计还包括一体式设计的继动阀、ABS电磁阀等，这些结构可有效缩短管路距离，整合底盘布局，增加车辆稳定性。
此外，这类复合材料的弹性和造型处理也会更加容易，从设计难度及原材料成本上都会得到更好的效果。
站在车企立场，要把轻卡做得扎实耐用，增大承载力，通过大量“堆料”就可实现。
相反，在具备原有耐用度与车身轻度前提下，为轻卡减重才是真的难题。做到这点，除了更多新材料的应用，成本管控也是一件让人头大的难事。毕竟为了给车身减重，把增加成本转嫁给卡友的这条路肯定是走不通。
9月1日起，轻型货车、小微型载客汽车安全技术规范正式执行，以蓝牌轻卡为代表的货运用车在检验和准入标准上会愈发严苛。
新规标定了2.5L发动机、2.1米货厢、7.00in轮胎的规格上限，可见国家治超决心之大。
这样新规随着带来的，想必会是持久的阵痛期。从营运主角度来看，为了车辆减重导致各方面成本增加，势必会让蓝牌轻卡市场占有率面临走低风险。同时，如果蓝牌轻卡载货能力持续下降，那更为科学的黄牌货车就会慢慢受到青睐。
因此，能否从根本解决问题，从实际出发挖掘车企、经销商、卡友的实际用车阻力，这是政策调整过后大家真正的关注点。
让我们拭目以待。END
图文编排|K.
